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中國鐵路改革絕不能去國有化，搞私有化！

點擊：  作者：綜合    來源：昆侖策網編發  發布時間:2016-08-26 14:58:10

 

　　【思想火炬】王小石：鐵路私有化是禍國殃民之策

 

　　財閥欲牟利，輿論必先行。

　　7月6日16點18分，人民日報官方微博發了一條評論文章《人民日報談鐵路改革：打破壟斷，引入平等競爭者》，稱：

　　總負債已突破4萬億元的中國鐵路總公司，恐怕再難獨自撐起投資翻番的新攤子。如果說，撤銷鐵道部建立鐵總，政企分開，理順鐵路與國家關系，是中國鐵路改革第一步，打破壟斷引入平等競爭者，理順鐵路行業內部關系，則是中國鐵路改革的第二步。（鏈接：http://opinion.people.com.cn/n1/2016/0706/c1003-28527350.html）

　　那什么是“平等競爭者”呢？文章里表述得很清楚，“平等競爭者”就是“包括民間投資、外資等在內的社會資本”。隨后該評論文章又用一連串犀利的反問句逼宮：

　　在當下（國資）“一家獨大”難以為繼、引入競爭滿盤皆活的情況下，可否拿出一些優質板塊、一些優質線路，以示吸引社會資本進入鐵路市場的誠意？又能否以保障民間資本擁有鐵路的所有權、經營權和收益權為前提，支持民間資本搞一些苗圃式的投融資模式創新、商業運營模式創新，探索產權明晰的利益分配機制，從而攪活行業一池春水？

 

　　愚鈍如我至此也終于看明白了，原刊發于7月5日人民日報第5版的這篇評論祭出了新自由主義經濟學的老套藥方——一私就靈。試圖以總負債已突破4萬億元的中國鐵路總公司難以為繼為由頭，打著破除壟斷旗號，讓包括外資的社會資本投資鐵路并保障外資們對鐵路的所有權，號稱如此就能“引入競爭滿盤皆活”。這不就是赤裸裸地鼓吹鐵路私有化嗎？于新自由主義經濟學已在拉美、俄羅斯徹底失敗禍國殃民若干年后的今天，人民日報評論文章竟還在高調鼓吹，這種掩耳盜鈴的勇氣實在令我震驚。

　　閑言少敘，讓我來論述一下為什么說鐵路私有化是禍國殃民之策？

 

　　一、中鐵資不抵債嗎？

　　人民日報評論文引出鐵路私有化改革導向的立論基礎是中國鐵路總公司“總負債已突破4萬億元，恐怕再難獨自撐起投資翻番的新攤子。”顯然是在暗示鐵路總公司負債甚巨不堪重負。但這是在刻意地誤導，既然提到了資產負債表中的總負債，為何文章不同時給出總資產數據呢？事實上，截至2016年3月末，中鐵總資產總額為6.35萬億元，較2015年末增加1.65%，而負債為4.14萬億元，較2015年末增加1.2%。人民日報評論文章刻意屏蔽了中鐵總資產扣除總負債后凈資產為2.21萬億，而且凈資產在增長、負債率在下降這一關鍵信息。因為一旦公布完整的資產負債數據，公眾就會清楚了解到鐵路總公司發展基本健康，它就無法制造鐵路總公司病入膏肓假象并販賣私有化改革這個劇毒藥方了。

 

　　二、中鐵負債率高嗎？

　　根據上述資產負債數據計算，中鐵截至2016年3月底的負債率是65%，低于國有企業的平均負債率。中鐵是重資產行業，本身就需要高投資來拉動，而且近十年正是高鐵飛躍發展的集中投資期。一旦“八縱八橫”最新規劃高速鐵路骨干網建設完畢，那么年投資額就會大幅下降，中鐵每年營收就可專注支付往年負債本息，隨之中鐵的負債率也會逐年較大幅度下降。若是鼓吹“一私就靈”的人士堅持認為中鐵65%負債率高，那么房地產行業私有化程度夠高了吧，行業龍頭萬科都是民營企業。但是房地產行業的負債率是多少？中國房地產協會此前發布的《2016中國房地產上市公司測評研究報告》（鏈接：http://www.qianhuaweb.com/2016/0705/3399192.shtml）顯示，中國房地產企業凈負債率均值為96.09%，再創歷史新高。按照人民日報的邏輯，這是不是比中鐵更加不可救藥？是否應該對房地產行業進行國有化改革治病呢？

　　三、中鐵總資產被嚴重低估

　　根據《每日財經》報道2013年的調查顯示（鏈接：http://finance.eastmoney.com/news/1344,20130314278802653.html），中國鐵路總公司財報中的總資產是會計數據而非最新評估數據，意思就是中鐵總資產會計上一直是以歷史成本入賬。假設1955年修建的一條1000公里鐵路造價是1萬元每公里，那么這份資產在1955年就記為1000萬元。然后每年這個資產都不增長，可能還要扣除一點折舊，到現在這個資產會計數據就不到1000萬元了。但是現在修建一條鐵路的每公里造價若已提高到了1億元以上，也就是說這1000公里鐵路實際資產價值已經超過1000億了，但是中鐵總資產報表顯示卻仍是1000萬元不到。再比如，1960年國家把鐵路沿線的某塊土地無償劃給鐵道部做倉庫或火車站備用土地，那么中鐵總資產中這塊土地的資產額會記為多少呢？0！事實上這塊地若拍賣可能價值幾十億了。這就是中鐵總資產被嚴重低估的重要原因。

　　另外，據審計中鐵財報的中審亞太會計師事務所透露，中鐵總資產來源由中鐵財務部門提供，只是在審計時去掉了一些折舊。這部分資產主要是鐵路總公司本部的數據，18個地方鐵路局的資產并不包含在內。會計師事務所工作人員說：“我想如果地方路局的數據含在其中，資產太多了，我都無法估計。”全國人大代表、中國工程院院士王夢恕在2013年便對鐵道部總資產數值之少感到非常不解，他在接受采訪時說，以鐵路每公里價值2億元評估，全國近10萬公里的鐵路線路就有20萬億元的固定資產，這還不包括中鐵總部擁有的土地、車站以及機車等資產，如果再加上18個地方鐵路局的資產以及運營、技術、品牌等無形資產，中國鐵路總公司的總資產將是天文數字。

　　中鐵總資產是被嚴重低估的百年建設歷史成本，但負債卻主要是近十幾年大力發展鐵路建設尤其是高鐵“四縱四橫”骨干網絡的真實投資成本數據。將2003年至2012年這9年的固定投資相加，數額為3.94萬億元。這就是4.14萬億總負債的主要組成部分。那么你覺得65%這個負債率是不是嚴重虛高了？依我個人的保守估算，中鐵總公司加上18個鐵路局的總資產，如果重新評估至少在50萬億元以上。那么4.14萬億總負債又算什么呢？負債率10%都不到。這么優良的國企資產卻被人民日報黑成“難以為繼”，就是因為鐵道部鐵路資產被中國鐵路總公司繼承時沒有按照正規程序重新經資產評估和審計驗資。這個歷史遺留問題造成極大的國資流失風險。

　　四、鐵路私有化是要掠奪歸全民所有的國資

　　拿巨額的鐵路運營債務作為理由力推鐵路私有化，無非是媒體煽動民意的一種欺騙說辭，歸根到底還是為外資、內資財閥妄圖用凈資產2.2萬億超低價就瓜分價值幾十萬億的中鐵總資產服務。2013年鐵道部拆分前，資本系媒體還鼓噪了另一種方案，那就是鐵道部總負債由國家財政承擔，總資產則由社會資本購買后運營。幸虧當年每日財經報道曝出鐵道部總資產被嚴重低估消息后，該方案在洶涌民意面前自然死亡。否則歷年建設投資總債務由全民財政買單，而建設成果和盈利卻歸未來的外資、內資等投資方所有，還有比這更無恥更禍國殃民的方案嗎？煤炭部被拆分后發生的各地煤礦私有化瓜分事實仍歷歷在目，而這一幕又將在中石油、中石化的油氣管道資產上演。2015年5月彭博社報道稱，中石化和中石油的原油與天然氣管道輸送業務考慮獨立并接受社會投資，為行業改革掃清障礙。海外機構分析師估計，這類業務的資產價值至多可達300億美元。中國管道生產、管道建設20多萬人員，奮斗了50多年創造的天文數字油氣管道資產，只定價區區300億美元就將被外資、內資財閥瓜分。這與近日人民日報文章鼓吹鐵路私有化要賤賣全民所有鐵路資產的路數何其相似？不同只在于油氣管道私有化是美國彭博社造勢，而鐵路私有化卻由人民日報造勢，兇險更進一步。

　　五、鐵路私有化后，票價只會更高，事故卻會更多

　　其實鐵路漲票價早已提上日程。2013年鐵道部即將拆分前，時任鐵道部長盛光祖就稱：“鐵路的平均票價是偏低的，今后要按照市場規律，企業化經營來定票價…也鼓勵外資投入…”（鳳凰視頻http://v.ifeng.com/news/mainland/201303/bff65dba-7e52-42cf-a041-56a4f22c2948.shtml ）只是目前中鐵仍屬于國家單位，要照顧民生責任，因此未敢大張旗鼓漲價。若是今后引入外資等社會資本，那么他們為牟利必然毫無顧忌地漲價，一句社會資本理所應當市場化定價足以噎死公眾。中國改革開放幾十年來，凡是國有國營為主的公共服務領域（如電力、鐵路等），價格都相對基本保持穩定，如果考慮通貨膨脹甚至有負增長。鐵路票價真的是政府給廣大中低收入百姓的福利。包括中國高鐵票價也是偏低，而且相比飛機基本不誤點，同為高鐵，私有化的日本新干線票價可是比同里程的飛機還要貴。而凡是進行過所謂反壟斷市場化改革的領域（如住宅、醫療、教育、水務等），價格都迅猛增長翻幾番，讓民眾難以承受。

　　而為了實現資本的利潤最大化追求，社會資本投資的鐵路運營必然大幅減少不盈利的安全投資及保養費用，鐵路事故高發不可避免。

　　英國鐵路私有化失敗案例就是前車之鑒。1990年代中期，英國進行了相當徹底的鐵路部門改革，連路軌系統也實行私有化。私有化后，路軌公司為節省成本，將一些路段的檢修任務外包，因為“有3000多家代理處和8家鐵路基建公司從事與鐵路網有關的工作”，他們競相殺價，且雇傭了不少缺乏經驗和責任感的短期工，對安全構成極大威脅。在1997-2002短短5年中，接連發生13起嚴重事故，其中造成重大傷亡的事故有7起！英國路軌公司在私有化僅兩年（1999年）后，經營不僅未能好轉反而每況愈下，最后資不抵債，每年靠政府補貼度日，負債總額高達33億英鎊！2003年，由于事故高發民怨沸騰，英國政府無奈決定，由有政府背景的“鐵路網”公司，從私營承包者手中購買收回所有鐵路維護權。英國鐵路協會秘書長認為，英國鐵路私有化已經徹底失敗“壽終正寢”。而整個過程所帶來的慘痛代價和巨額損失卻是無法彌補了。

　　六、鐵路私有化以打破壟斷是個偽命題

　　因為鐵路是一個整體，運行要統一調度，否則就會事故頻發，本身具有自然壟斷性。私有化后，只會是私有壟斷替代國有壟斷，那還不如國有壟斷安全高效親民。真正與國際接軌，鐵路就應當國有壟斷。事實上，美國和法國的鐵路都是以國有為主的。美國國家鐵路客運公司Amtrak，是美國唯一的全國性鐵路客運公司。因為美國國鐵所有的優先權股份都由美國聯邦政府所有，公司的運作即類似一個準政府機構。法國也堅持鐵路國有化思路，當法國總統薩科齊2007年想要停止對法國國鐵的7000萬歐元撥款，遭來一片反對之聲。正如法國交通國務秘書曾說道，法國國鐵不僅是提供運輸服務的企業，還“承擔著公立服務的使命，承擔著領土整治的使命”。說得極是，鐵路運輸不僅是公眾出行工具，而且是保障國家領土完整的重要戰略手段。青藏鐵路修建好以后，印度右翼媒體立即哀鴻遍野，因為一旦中印邊界發生爭端對峙，中國能在短短兩天內就把戰略預備隊和重武器用鐵路運輸到位。

　　七、市場化并非萬能，私有化更不是萬能，戰略安全行業和公共服務行業必須由國家主導運營

　　市場與計劃是一體兩翼相輔相成的，現在某些人過度吹捧市場卻絕口不提計劃，會埋下資本主義經濟危機的禍根，如今鋼鐵落后產能過剩就是源于此因。市場化必須有政府強有力市場監管作為基礎，否則市場就成了資本財閥牟利作惡的叢林，弱肉強食，無法無天，食品藥品安全事故屢禁不絕，就是因為市場監督的事前檢查事后重罰還遠遠不夠有力。習近平說：“市場在資源配置中起決定性作用，并不是起全部作用。”中國改革的目標不應是小政府、大市場，而是有效政府、有效市場。建設有力的國家制度比單純崇拜市場萬能更重要。當政府及主導的國企擁有有效提供戰略安全（包括航天軍工、傳媒輿論、糧食、水務、消防、鹽業）和公共產品（包括如鐵路、公路、電力、油氣、教育、醫療等）的能力時，這本身就確保了市場發育的良好環境。厘清政府和市場的邊界，不僅要做減法，不該管的一定要減下去；同時還要做加法，該管的一定要管起來。

　　八、若國有資產絕大部分被私有化后，中國共產黨就必然是靠邊站了，因為手中完全沒有可以調動社會經濟資源服務人民的籌碼

　　到時資本財閥才是國家真正的掌權者，因為不止經濟而且社會輿論也完全置于資本財閥掌控之下，如同今日的香港（某里花費巨資收購建立傳媒帝國似是用意深遠）。因此要捍衛能實現多數人幸福的社會主義道路，首先就要確保公有制經濟的主導地位，要把國企做大做強。當然，并不是說做大做強國企就要通過掠奪民營經濟來實現，國企、民企可以合作把中國的經濟蛋糕做大。而且國有企業與民營企業完全可以形成航空母艦帶艦載機模式，同舟共濟向海外廣闊市場進軍。比如中國高鐵在世界各國取得訂單，就可以帶動一系列周邊行業民企共同到海外市場分蛋糕。

　　7月4日，習近平在政治局會議作出重要指示強調，“國有企業是壯大國家綜合實力、保障人民共同利益的重要力量，必須理直氣壯做強做優做大，不斷增強活力、影響力、抗風險能力，實現國有資產保值增值。”

　　這才是利國利民的清醒認識和有力論述，人民日報官方微博為什么沒有轉載如此重要指示，卻發布一篇主張鐵路私有化的評論文章來誤導公眾混淆視聽呢？

　　根據財報，中國鐵路總公司連續三年的營收都超過9000億元。基于如此強大的現金流支付能力，當高鐵建設八縱八橫骨干網建設完成后，中鐵每年建設投資大幅下降，那么幾萬億的總負債初步估算在十幾年內就可以還清本息。那么最利國利民的籌資方式應該是發行十到二十年期的多種返本息國債，面向全國人民發售，而且限制每人購買金額。這才是讓全民參與國家鐵路建設同時也共享國家鐵路發展成果。而不是像鐵路私有化主張的僅僅讓外資、內資財閥們獨享瓜分國資牟取暴利。

　　此時，就考驗負責制定高鐵八縱八橫鐵路建設籌資方案的國務院部門，能否真正落實為人民服務了！

　　中國共產黨靠什么凝聚民心建立新中國，不就是靠天下為公、戒除私欲的強大號召力嗎？還望一以貫之！

 

　　【清華大學求是學會】顧錫明：淺議鐵路改革 

　　自上世紀80年代以來，新自由主義開始漫布全球，開啟了自由資本對文明的統治。“私有制”似乎是一劑良藥，可以解決所有問題，但事實是什么樣呢？“壟斷”、“打破壟斷”二者背后所代表力量之間的博弈是要為廣大勞動者來謀利益嗎？資本主義生產的唯一目的就是為了占有更多的剩余價值，獲得更多的利潤，“至于生產出來的商品是面包還是毒品，對于人類是有利還是有害，那是資本家所不屑關心的”。也許，“當所有鐵路局都在搶錢的時候，大家才能忘記這份憤怒與無奈”。

　　在古代，鹽鐵官營，為的是牟取暴利，與如今社會主義國有企業整合資源集中建設大不相同。但有趣的是，今天的國有鋼鐵公司和中國鹽業總公司基本都處于虧損狀態，或許也從一個側面反映了社會過渡階段國企的尷尬處境和整體萎縮的趨勢罷。不過我們今天不討論以上兩者，看看仿佛生來就需要國家建設的鐵路系統。雖然總資產和投資巨大（一公里造價過億）似乎是非國家資本涌入其中的一道不可逾越的障礙，但我們仍應當注意到這個趨勢，即鐵路私有化已然從無到有，由少變多，國家也正在放松（或者說失去）對鐵路的控制。

　　首先說鐵路私有化的問題。由于國家放棄國有鐵路的壟斷地位，吸收其他資金參與鐵路建設運營，誕生了一系列PPP（Public-private Partnership，公私合作關系）模式修建的地方鐵路，合肥到南京的合寧鐵路就是早期的一個代表，也是少數幾個已經通車的合資鐵路。不過它雖然在建設過程中引進了非國有資本，但建成之后經過交易結算為國有，因而不能算是一個真正的公私合作的結果。但就是這樣一條已經收歸國有的鐵路，票價依然居高不下。國家給予地方鐵路在國鐵基準費率基礎上上下浮動50%的權力，合寧鐵路便一浮到頂，比安徽境內同等路線價格高出20%，安徽省的經濟條件本來又不好，許多乘客頗為不滿。

　　另外說到合資鐵路，有一條很重要的例子，那就是集通鐵路。集通鐵路是內蒙古集寧到通遼的聯營鐵路，由內蒙古政府和鐵道部共同投資建設、共負盈虧，也是國內最長的合資鐵路，目前歸屬集通鐵路公司所有。但是，集通公司的大股東都是壟斷型國有企業（鐵路總公司60%，北方電力公司30%，其它10%），而且其主要收入為貨運（主要是煤運），收入較多；加之為部分單線鐵路，成本少，這些原因促使其早早營利，票價也并未上浮。

　　目前建成的合資鐵路（比如以上兩者）都是基本國有化的，但應當注意到，去國有化的趨勢已經逐漸顯露。2015年5月，曾號稱“沒有鐵總入股，對民資、外資開放”的川南城際鐵路建設方案獲批，但最終該鐵路工程沒有民資參與入股，原則上已經不再參與地方鐵路投資的中國鐵路總公司不得不出資10%。為什么中央不愿意出資參與地方鐵路呢？根據鐵路總公司此前公布的數據，全國鐵路固定資產與鐵路新線投產均大幅度超額完成，創造歷史最好水平，但同時拖欠建設單位巨額款項難以周轉償還，鐵路投資計劃率也偏低。這就迫切的需要盡可能多的資本（甚至是民資，外資）支撐，進而促成了近年一大批PPP項目的上馬。雖然大規模私有鐵路的時候遠未到來，但我們要清楚的認識到，現在鐵路網分布不均勻，細節也不完善，正是私有資本涌入的絕佳時機。以國家鼓勵的“最后一公里”問題為例，如果讓非國有資本參與到細致的建設和對接工作中去——它們投資少，又很關鍵，將來運營時又不可替代——便無形之中給鐵路運輸多了一道枷鎖，正如輪船航行千萬里，也需要過卸貨這一關。  

　　那么，非國有化的部分會有哪些不同呢？人人都知道，資本追求的是增殖，資本家追求的是利潤。單純的市場化條件之下的企業，必然會極力降低成本，提高收費進而營利。如果它壟斷著鐵路運輸不可或缺的部分，那又會怎樣呢？大概是費用能浮多高浮多高，設施能節省開支便去節省罷。昂貴而惡劣的服務，雖是人民唾棄的，卻是經營者喜聞樂見的。

　　談到鐵路運營的市場化，不能不提廣鐵集團。它的前身廣州鐵路局本無二致，但由于廣東地區相對富裕，又有改革開放的物質與群眾基礎，因而率先掛牌成立公司。客觀地說，在線路建設上，廣鐵毫不遜色，廣深四線等等都是自己出錢修的，這對于一個盈虧自負的企業很是難得。但羊毛出在羊身上，廣鐵的票價是全國最貴的，沒有之一，而且幾乎到了令人發指的地步。以廣深城際為例，二等座要80元，歷時約一個半小時。而廣深之間走京廣線的K字頭列車運營時間在兩個小時左右，快一些的K485或K1231只需一小時四十分鐘，與動車所差無幾，然而硬座只要21.5元。K字頭列車基本是鐵路網中最慢的一級（僅僅高于普快），這條高速線路速度之慢，票價之高，可見一斑。

　　關于廣深鐵路票價問題，有如下規定：

　　1、動車組列車軟座票價基準價為每人公里二等座車0.2805元，可上下浮動10%；

　　2、廣深鐵路作為地方鐵路，運價可以在國鐵基準費率基礎上上下浮動50%；

　　3、廣深鐵路股份有限公司是上市公司，其動車組列車可以再上下浮動50%。

　　（另外，大家不要想太多，那個下字就是充充門面的，只會上浮，不會跌價。）

　　這些浮動如同達摩克利斯之劍，懸在乘客的頭上，令人心驚膽寒。

　　此外，廣東的富庶世人共知，但廣州鐵路局硬件的情況則令人堪憂。廣州火車站老舊狹小，十分破舊，換乘困難，竟一直得不到擴建，和全國紛紛興起的火車站改造工程對比懸殊。而同屬廣鐵集團管轄的長沙火車站，竟比廣州站還要破上幾分。這或許也反映了追求利潤的一個側面罷。

　　市場經營模式下的企業本無可厚非，但作為華南掌握命脈的鐵路系統，還要靠運營收入而非財政支出維持并營利，坑害的只能是當地的人民，畢竟，他們繳納的也是一樣的賦稅，卻要承受企業的壓迫出行。對于經濟不很發達但卻一樣忍受廣鐵高昂票價的海南，湖南兩省來說，怕是更沉重的負擔。也正因如此，大家給廣鐵冠以“搶鐵”的美稱，它的口號“以服務為宗旨，待旅客如親人”也被解讀成“以搶錢為宗旨，待旅客如孫子”。

　　或許當所有鐵路局都在搶錢的時候，大家才能忘記這份憤怒與無奈。

　　最后附上圖片一張，源自網絡，大概是某位旅客的嘲諷罷。

 

　　【微工匯】被私有化玩壞的英國鐵路，這次玩砸了！鐵路工人罷工啦！

 

　　20年前，鐵路私有化曾被許多英國人雀躍，“讓每一位英國人成為聯合王國的股東”曾是推行私有化時的承諾。20年過去了，英國民眾已經對私有化騙局有了充分的認識：“不知羞恥的政府官僚，已經變成了不知羞恥且收入更高的私人官僚和國外大公司。”如此背景下，中國卻要開始鐵路私有化，目的何在?

　　英國鐵路工人罷工

　　英國南方鐵路公司的工人從2016年8月8日起，舉行為期5天的大罷工。這是最近50年來英國鐵路工人進行的為期最長的一次罷工。

 

　　最近幾個月，英國南方鐵路公司與英國鐵路、海運及運輸工會，在工人勞動強度、火車上的崗位設置等方面產生分歧，雙方進行多次談判但沒有達成協議，導致了這次罷工。

 

　　在此之前，《每日電訊報》7月11日報道，英國南方鐵路公司的列車近3個月來時常晚點，致使上百名乘客面臨每天遲到的局面，因此飽受批評。盡管新的時刻表已發布，但由于員工短缺，列車仍被接連取消或晚點。

　　南方鐵路公司向大量乘客道歉，承認公司仍面臨“人員短缺”的狀況。一名乘客質問南方鐵路公司，為什么取消早上7：55發車的從博翰文至布萊頓的列車。公司解釋道，由于人手不夠。來自倫敦維多利亞車站的報告顯示，其他被取消的列車也是出于這一原因。

　　在人員短缺背景下，英國南方鐵路公司仍打算繼續取消部門服務崗位。英國鐵路、海運及運輸工會秘書長什表示，南方鐵路公司的許多工作崗位有可能被取消，火車擁擠導致乘客的安全面臨威脅，在這種情況下工會不能坐視不管。

　　鐵路私有化與英國鐵路運營每況愈下的關系

　　南方鐵路公司的糟糕狀況，只是英國鐵路慘狀的冰山一角。近幾年英國鐵路運營經常出現大面積延誤，火車票價大幅上漲，政府承諾的鐵路投資卻不見蹤影，導致鐵路運營每況愈下。

　　昔日代表著帝國榮光的大英鐵路，淪落到如今“過街老鼠人人喊打”的境地，可以說與英國鐵路系統的失敗改革不無關系。

　　在兩百多年的光陰里，英國“火車”已經歷了“私有化-國有化-私有化”的輪回，每一次的改革似乎都在與執政黨的“意愿”、民眾的期許背道而馳。

　　1994年英國實施鐵路私有化，1997年完成，原來的國鐵公司被120多家私營企業取代。鐵路私有化后，融資投資渠道增加，服務改善，運輸量有所擴大。但同時管理不善的問題也隨之暴露。

　　事故頻發、票價飆升與效率低下

　　1997-2002短短5年中，接連發生13起嚴重事故，其中造成重大傷亡的事故有7起，共導致59人死亡，數百人受傷。

　　事故頻發只是鐵路運營的其中一個問題，更加突出的另一個問題是火車票價上漲。2009年最高票價突破了歷史性的1000英鎊后，前交通大臣菲利普·哈蒙德也不得不承認：火車在英國已成為“富人的玩具”。

　　2010年英國發布的《鐵路重建報告》指出，1997年至2010年間，英國人的鐵路出行的成本上升了17%;此外，每年因系統碎片化和私有化造成的損失為 12億英鎊。

　　支持鐵路國有化的綠黨政策發言人布賴恩·希特里這樣表述：“私有化體系存在著許多漏洞，比如壟斷和分裂等等。鐵軌和車站屬于公司A，火車則屬于公司B，餐飲衛生等服務業屬于公司C……100多家公司的關系都以合同形式規定，權力義務復雜，制造了巨大的浪費，英國的鐵路運營已進入了‘過度競爭’的誤區。”

　　由此產生了復雜的票價體系，“從倫敦到曼徹斯特，能找出34種不同的票價。”《衛報》的一篇報道指出。去年一次針對700多名乘客的調查顯示，只有1%的人能夠完全正確地分辨出各種不同種類的車票。有人開始懷疑運營公司故意制造復雜的票價體系，誘騙乘客選擇較貴的列車。

　　最后，私有化并沒有給英國鐵路帶來效率。據《星島日報》調查顯示，超過三分之二的鐵路服務常有延誤，導致大量乘客的日常生活受到影響，包括錯過重要商業會議、上班遲到及延誤從托兒所接回子女等。

　　私有化是解決鐵路部門負債的出路嗎？

　　“讓每一位英國人成為聯合王國的股東”曾是推行私有化時的承諾。

　　20年過去了，英國民眾已經對私有化騙局有了充分的認識：

　　“不知羞恥的政府官僚，已經變成了不知羞恥且收入更高的私人官僚和國外大公司。”

　　英國鐵路私有化在運行5年之后，路軌的基礎建設等部門已收歸國有，英國鐵路私有化僅存的碩果，就是僅上文提到的列車運營部門了。然而，這也是廣大乘客們最不滿意的一個領域。

　　《每日郵報》提到的英國鐵路面臨的真正困境，在于私人公司對利潤的追求與鐵路作為一項公共事業之間的矛盾。

　　“企業為了追求利潤，就不得不降低成本或提高票價，這勢必會損害乘客的利益。”

　　“與此同時，這些企業還從政府拿到巨額補貼，納稅人不得不再一次為車票付款。在這種情況下，乘客和納稅人是永遠的輸家。”

　　英國鐵路私有化的后果已經非常明顯，然而，在如此多的經驗教訓面前，中國卻開始了鐵路私有化改革。

　　7月6日人民日報談鐵路改革，聲稱要打破壟斷，引入平等競爭者。以幫助總負債已突破4萬億元的中國鐵路總公司。然而，這真的是解決中國鐵總負債的最好辦法嗎?

　　英國的教訓告訴我們，用私有化的方式解決公共交通部門的負債問題，只會形成壟斷資本資本從中賺取利潤，而老百姓就成為償還負債的最終主體！

　　（來源：昆侖策網綜合編發）

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