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【編者按】德國《明鏡》雜志8月20日刊登關于中國制造的特稿，從汽車、高鐵與飛機三大工業領域分析了中國工業面臨的問題、機遇與挑戰。這家媒體稱，在這三大工業領域，中國都處在轉折點上。報道稱，中國制造正在吸取教訓，從獲取短期利益為主開始向注重質量轉型。以下為澎湃新聞（www.thepaper.cn）對本文的編譯，有刪節。

航空工程師李杰克（音）

航空工程師李杰克（音），66歲，個子很高，舉止儒雅。在幾位工作人員的陪同下，他帶領記者一行人參觀位于上海北部的大場機場。只見幾間平房、大樓零星佇立其間，院子里有梧桐樹、池塘、草坪，員工的車就泊在草坪旁邊，有沃爾沃、吉普、別克等。那里不太像一個研發基地，倒有點像美國大學校園。

來到飛機庫，ARJ21翔鳳客機正在機庫組裝。這是中國首架具有完全自主知識產權的現代化客機，是中國航空業的希望，也是中國航天工程師的驕傲。ARJ是“先進支線飛機”對應英文的首字母縮寫，“翔鳳”意為“飛翔的鳳凰”，字母“21”則代表21世紀。

中國在2002年啟動短程支線飛機發展項目，其間幾次推遲，2008年實現首飛。之后測試發現，ARJ21客機機翼過于脆弱，航空電子設備、起落架以及自然結冰測試均存在問題。翔鳳遲遲得不到有關適航認證。

預計今年秋天，首架翔鳳將交付使用，這比原計劃晚了整整五年。李杰克稱：“翔鳳起飛不容易，制造安全客機是現代航天業最大的挑戰。”

作為世界第二大經濟體、最大的貿易國，中國大量生產鋼鐵、水泥，制造壓蒜器、球衣，組裝手機、平板、電腦。但是中國政府希望，中國未來也會研發、制造心臟起搏器、高性能相機、工業機器人，中國也將自主研制大型噴射發動機，而不依賴其他國家（翔鳳客機發動機由美國通用電氣公司研發）。

目前中國正雄心勃勃。中國國家主席習近平去年到上海參觀中國商飛并表示，無論有多困難，一定要把國產大飛機搞上去。盡管他目前進行國事訪問所乘坐的是美國波音747。習近平主席說，中國是最大的飛機市場，“過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、制造自己的大飛機，形成我們獨立自主的能力，我們一定要有自己的大飛機。”

轉折點

全球對中國經濟發展的議題都很感興趣。中國經濟發展到了哪個程度？中國還將會是“世界工廠”嗎？還是會一躍成為創新型發展國家，在高新技術領域一爭高下？目前中國以購買德國高質量產品為主，未來會威脅到德國企業的發展嗎？

近年來，中國重視交通運輸業發展，尤其在汽車、鐵路、航空三大領域發展迅猛。從中可以看出中國政府經濟發展動向：中國經濟發展重心是什么、目前他們發展到何種程度、以及他們所遇到的困難。

目前，在三大工業領域，中國正處在轉折點上。

中國汽車市場35年來持續增長、盈利，現在深陷危機。不管是國內汽車制造商、以及國外合作商或競爭對手，汽車市場增長率首次出現明顯下滑。對于大眾汽車集團來說，中國是最有利可圖的市場，有三分之二的利潤來自中國市場。據大眾集團稱，2015年上半年其銷售額下滑4%。再加上人民幣接連兩次貶值，進一步打擊了德國汽車制造商，德企在中國發展面臨挫折。

中國鐵路則是另一番面貌。中國鐵路正在迅速崛起，步入世界領先地位。中國鐵路公司接到大量訂單，不僅在國內、亞非等發展中國家銷售產品，而且逐步進軍美國和歐洲市場。德國國家鐵路公司——德國聯邦鐵路公司（Deutsche Bahn）今年秋將在中國設立采購辦事處，這對其主要供應商西門子來說可不是一個好消息。

中國目前有200多個機場，其中60多個正在擴建、整修，此外計劃增建30個機場。

中國民航工業雖然起步不久，也將迎來重大轉變。據波音公司估計，中國在未來的18年里，預計購買6000架客機，或每周購買6架。中國目前有200多個機場，其中60多個正在擴建、整修，此外計劃增建30個機場。中國將成為世界最大的航空市場。

報道同時指出，相較于汽車、鐵路業，航空業的技術創新周期長。中國要想打破全球寡頭航空公司——波音和空中客車兩家公司，在自身經濟繁榮發展中獲利還需加快發展步伐。

中國領導人從汽車、鐵路業中學到了什么？這對美國和歐洲來說，又意味著什么？

汽車業的繁榮

2015年夏，港口城市廈門舉辦車展。觀展人員早上7點鐘就趕來在展館外排起長隊。盡管門票高達50元一張，仍有不少家庭全家都來看車。

展館有兩座大樓，中國國產汽車和國際品牌分別在不同的大樓展覽。中國國產汽車品牌有奇瑞、吉利、長城、東風、上汽，這些品牌在歐美國家，一般只有汽車圈里的行家才聽說過。中國國產汽車展館里很吵，銷售人員大聲宣傳介紹他們的小型、中型汽車，一些參展商坐在車里關上窗戶，玩著手機等待顧客。

國際品牌汽車展館盡管人流量更大，但是安靜得多，參展商來自國際汽車品牌有寶馬、標志、保時捷、戴姆勒和福特等。謝小萍（音），一名在豐田展位上兜售SUV的工作人員對記者說，“需求有所波動，但是這幾年利潤穩定增長。”

高端汽車市場仍然以西方品牌為主，單單是奧迪、寶馬、奔馳等幾個德國品牌在汽車高端市場就占據70-80%的份額。奔馳S系經典款在中國的銷售額約占其總銷售額一半。奧迪、大眾近來銷售額受到重挫，奔馳不僅沒有受到影響，反而在2015年上半年銷售額增長了20%。

外國制造商同樣統治了小型車和所謂的大排量車市場。中國賣出的汽車中有三分之二是國外品牌。據統計，中國今年六月賣出150萬輛車，中國制造只占38%。

中國汽車銷量圖。

經驗教訓

20世紀80年代初，中國政府著手發展汽車工業，草擬三大目標：一、引進西方技術；二、打造一部分汽車制造商，建立結構層次分明的汽車市場；三、實現盈利，尤其是實現汽車出口，扭轉汽車貿易逆差。為實現這一目標，中國政府引進外國汽車制造商，但同時規定：所有企業都只能以合資的形式進駐中國。要想在中國汽車繁榮市場分得一杯羹，外企不得不與國有汽車企業合作。

然而，這一做法并沒能幫助中國實現三大目標。沒有技術轉讓，中國汽車也沒能大量出口，更可悲的是，就連中國人也不一定能分清國產品牌。

中國政府仍然堅持要求合資，因為至少中外合資企業實現了另一個目標：生產西方品牌車賣給中國人，實現了巨大盈利。

報道援引美國汽車分析師、專業作家格雷格·安德森（Gregory Anderson）的觀點來解釋為何外國汽車品牌能“意外”地走紅中國市場。安德森2012年出版了引起西方世界反響強烈的著作《代價司機：中國計劃如何掌控全球汽車業》(Designated Drivers: How China Plans to Dominate the Global Auto Industry）。在這本書中，他指出：“國有企業生產外國品牌的車，從短期來看，比花錢自主研發更賺錢。”如果只考慮賺錢，中國國有資本持有人肯定對資金更感興趣，而忽視國家目標，這就使得西方技術、國際品牌在中國市場占據支配性地位。

安德森解釋說，中國國有汽車企業只考慮短期盈利，只求絕對數字的增長、保證就業，從而避免了創業的風險。政府任命的國有企業負責人“滿意于讓外國合作伙伴提供完整的汽車設計，由中國工人組裝，以外國品牌出售。”

從汽車業來看，中國得到了哪些經驗和教訓呢？

首先，雖然在中國頂層政治設計重要，但其實際影響要比西方估計的小。的確，目前中國汽車業蓬勃發展，但是跟中國政府預期目標有偏差。

其次，如果市場發展不同于預期，市場有足夠的靈活性來調整。盡管中國政府不想這樣，但是很多中國人還是更喜歡西方汽車品牌。結果，中國在35年后還是生產西方品牌的汽車并據此盈利。

中國鐵路走向世界

這里是青海省的一個高山峽谷，從烏魯木齊到蘭州的D2704次動車，以每小時250公里的速度穿越祁連山的隧道，到達海拔3600米的地方。這里隧道一個連著一個，剛從一分半鐘的黑暗中出來，見到幾秒鐘陽光，接著又駛入隧道的黑暗當中。

工程師任邵強（音）在蘭新高鐵祁連山段。

土木工程師任邵強（音）告訴記者：“別小看這4分鐘路程，這段路我們花了4年時間去修。”

任邵強，48歲，剪著平頭、穿著發皺的夾克，正是他負責長達1800公里蘭新高鐵最困難路段的施工。他和2000多個工人一起完成了這項高難度工程。任邵強因此上了日本土木工程行業期刊封面，日本一度代表鐵路建設的最高水平，能上日本行業雜志實屬難得。

任邵強說：“鐵路建設日本仍然領先我們幾步，但是在這種路段建設鐵路，也許目前我們領先一步。”祁連山地質不穩定，任介紹說：“就好像我們在山里頭放了兩個管道，你也看到了，的確管用。”

中國高鐵發展可說是一個劃時代的成就。中國第一輛高鐵在8年前才開始運行，而今高鐵線路長達16000公里，比其他國家所有的高鐵軌道總和還要多。中國高鐵每天約有250萬旅客，據統計2014年一年高鐵旅客總數達30億人次。中國擁有最長的、穿越最高海拔的高鐵，同時擁有世界最長鐵路橋，全長164公里。

在鐵路發展上，中國政府也想和西方、日本合作共謀發展。一如發展汽車業的模式，中國政府希望外商能夠和中國國有企業合資創辦，共享其技術。

這對世界四大高鐵制造裝備巨頭來說（德國西門子、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、日本川崎），是一個兩難選擇。是要轉讓技術？還是要放棄中國鐵路市場這塊大肥肉？

結果，他們都選擇了中國市場。正如時任中國國務院副總理、現任中紀委書記的王岐山在2009年和歐洲企業高管會面時說的那樣：“我知道你們有所抱怨，但是中國市場的魅力也是你們無法抗拒的。”

鐵路業合作顯然更快。盡管歷經挫折，如2011年重大鐵路事故以及一系列腐敗丑聞，但總體上中國實現了其夙愿：建設現代化的高鐵網、形成有國際競爭力的鐵路業。

雄心與批評

從鐵路施工到信號技術運用到機車和軌道車輛的建設，中國計劃將這些項目擴展到國外去。很多中層管理人員，像任邵強，也都出國工作，其中一些工程師甚至被邀請到西方國家分享專業知識。任邵強表示：“我們是站在巨人的肩膀上，但是現在我們積累了經驗、收集了海量數據，這是其他國家目前做不到的。”

中國鐵路公司實現跨越發展，一舉成為其前輩有力的競爭對手。中國正在土耳其、沙特阿拉伯、阿根廷修建鐵路，在吉隆坡、安卡拉、波士頓修建地鐵。中國也會同國際合作伙伴，共同招標一些大型工程，如計劃建設高鐵，貫通洛杉磯和舊金山。

今年6月1日，中國鐵路巨頭中國南車和中國北車宣布合并，組建了一個規模完勝世界各國所有鐵路巨頭的新集團。

從鐵路施工到信號技術運用到機車和軌道車輛的建設，中國計劃將這些項目擴展到國外去。

正當中國政府推動進軍國際市場之際，國內針對中國的鐵路政策爭議不斷。北京交通大學趙堅教授認為，“建設高鐵不再刺激經濟發展，建議立即停止大規模建設高鐵。”

趙堅認為，從長期來看，全國除了京滬高鐵將達到盈虧平衡之外，其他高鐵線路都可能處于長期虧損狀態。“現在鐵路貨運總量比1998年減少了一半。”趙堅表示，當務之急是優化交通運輸結構，大力發展貨運鐵路。

中國高鐵發展的發展給我們帶來了怎樣的啟示？

首先，相較于發展汽車業，中國政府明確知道國外公司那里獲取什么。包括與他們簽訂有利于中國企業的協議。中國工程師也比30年前更加出色，簡單“抄襲”走入歷史。

其次，與中國工業化初期相比，中國經濟實力更強能夠實現比經濟效益更高的項目。如果中國政府認為合適，中國可以動員資源來應對經濟危機，在2008-2009年全球經濟危機時期中國也確實這么做過。

但是，中國中央政府資產也不是無限的。中國政府投入大量資產用于基礎設施建設，而這可能很難帶來收益。同時，中國對于高效、可持續發展的呼聲越來越大。政府要將中國從投資、出口推動發展轉變為消費、服務型經濟只會加強這種趨勢。

飛天夢

除了互聯網經濟以外，目前工業化國家面臨的最大挑戰也許是民航工業。美國航空專家、《大西洋月刊》記者詹姆斯·法羅斯（James Fallows）在他的 《航空中國：中國未來的試驗田》 (China Airborne: The Test of China’s Future)一書中寫道：“如果中國能夠在航空航天領域真正成功，那它基本上可說會無所不成。”

在汽車和鐵路行業，中國制造商有大量的國際品牌和企業去競爭。航空領域勁敵不多，只有兩家——波音和空中客車。作為世界經濟大國，中國不會接受歐美在航天航空領域長期壟斷。

中國國內航空市場歐美平分秋色。2008年，空中客機將它在德國漢堡的總裝廠“搬”到了天津，在那里已經組裝了200多臺A320系列的噴氣式飛機，并計劃在2017年A330客艙設備中心投入使用。

上海大場機場的飛機庫將有可能成為未來中國的波音公司或空中客機公司。大廳里，有中國商飛總部規劃圖。選址就在上海浦東國際機場第五跑道附近。李杰克指著規劃圖介紹說：“這個藍色的就是我們已經建好的大樓，我們以后會在那組裝ARJ21支線飛機，那個白色的是我們中型飛機的生產線，那個紅色的是長途飛機生產設施。”

據報道，中國民用航空的分類、命名時間表業已確定。C919大型客機已多次參加航展展示。盡管C919首飛幾經推遲，但有望今年實現試飛。C929寬體客機則有望在2020年推出。

北京航空航天大學王亞楠教授表示，在航天領域，我們知道僅僅把國外產品拆開模仿遠遠不夠。他舉例說，如果要做飛機渦輪葉片，合金中的微小細節至關重要。有些東西不能隨便模仿，需要自主開發。

尋找平衡

法羅斯在書中寫道：“也許航空業揭示的是中國模式的限制而不是其無限能力。一個能夠制造自己波音、空中客車的中國應該跟我們現在所知的中國不一樣。”中國成為經濟大國的秘訣在于——靠高產低質、廉價成本快速獲利發展，這些用在發展航天事業上肯定行不通。

并不是說在高科技領域，沒有外國專業知識中國就無所作為。只是說中國有可能在未來一段時間還是以生產批量產品為主。

李杰克曾在美國長期工作，10年前從美國回來，他對中國航天事業發展表示很樂觀。“我們會和各個領域的國際公司合作，但是有些領域我們只能獨立自主發展。”他說，這包括電子產業和民用航空的核心元件，最重要的是自主研發發動機。

作為一個工業化國家，中國應該吸取從汽車、鐵路業學到的經驗教訓：一個國家，無論其規模和野心有多大，都應該在政治期冀和經濟現實，威望和利潤之間尋求一種平衡。中國可以向德國、日本、東南亞這些國家學習如何平衡這種關系，學習它們是如何從一個世界工廠成為高度工業化國家的。

翔鳳，中國首架現代化客機翔鳳，預計在今年秋交付。翔鳳上懸掛著一個紅條，上面寫著：質量是成功的保證。