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從數據上看，高鐵其實是一筆“不太好賺”的生意，大部分線路依然是虧損的。根據國鐵集團財報數據，尤其是在2020-2023年虧損情況還是比較嚴重的，負債也很高。

（圖源：網絡）

不僅如此，有媒體統計過一個數據，在2018年，全國18家鐵路局中，僅有6家達到盈利。中國國家鐵路集團負債超過60000億，與此相對比的是恒大負債額接近20000億，也就是說國鐵的負債已經堪比3個恒大。

實際上，每建設一條高鐵線，國鐵的虧損額都要擴大。然而，即便如此，2030年前，國鐵依舊規劃了近3000公里的高鐵線。

而且這些高鐵線還大都分布在中西部地區，顯然，東部高鐵都難以收回投資，中西部就更不必說。那么問題來了，國鐵為何要接連做“費力不討好”的事呢？

一、不堪重負，原因多樣

高鐵是中國的一張名片，然而大家不知道的是，當年為了在國內建設高鐵網，國鐵做的那些努力也確實驚人。

在開工初期，因為經歷了嚴重的腐敗，導致國鐵虧空嚴重，根本拿不出建設高鐵線路的巨額資金。所以，國鐵將中國石油、人民保險、中國移動等國字號巨頭們拉到了一起，大家一起出資，共赴前程。

然而，即便是這些國企巨頭一起出資，但距離所需的天價資金依舊相去甚遠，為了解燃眉之急，國鐵只能發放大量債券，并游說地方政府進行合資建設，前后籌的資金1.6萬億。在當時堪稱海量巨資。

不過，高鐵建設和普通鐵路也不盡相同，平均每公里的價格高達1.5到2億元。目前，我國的高鐵建設已經高達4萬公里，僅鐵路建設一項就有6萬億—8萬億。這還沒有包括列車，人工等成本價格。

事實上，不僅中國如此，世界已經開通了高鐵線路的國家，造價都不低，當然為了收回成本，票價自然也低不到哪里去。例如日本的新干線，每公里票價在1.4元。

有人說日本的收入高，此話不假，不過我們的價格大概在每公里0.4元，相差了近4倍。中日雙方的人均收入基本上也是這個差值，所以，相較而言，并沒有多少差距。

實際上，國內高鐵每跑一公里消耗的電量接近1萬度，這意味著即使全車滿座，車票錢都不夠付電費。這也就理解為何列車上的飲食費用總是要比外面高不少的原因了。

有人不解，既然如此，那么又何必要建設那么多高鐵線呢？美國同樣幅員遼闊，人口眾多，但是美國卻沒有那么多的高鐵線。

這就是牽涉到中美之間的差異了，美國幅員遼闊，但大部分分布在東西沿海地區。東西海岸距離較遠，高鐵完全不如飛機合算。而如果在同一側，那么普通的列車就能滿足需求。再加上美國的個人交通比較發達，家家戶戶都有汽車，坐火車的人并不太多。這也是為何美國不愿意建設高鐵的原因。

二、虧錢也要做

中國高鐵虧錢，而且虧損非常厲害，即便是可以預見的未來，也很難實現盈利。可以說，國鐵能夠活著，堪稱奇跡。從資產上來看，它早已經入不敷出。

但國家卻寧愿虧錢也要讓它活著，為什么呢？前文分析了美國為何不建設高鐵，而中國則不然。雖然我們的大部分人都分布在東部沿海，但是中西部地區同樣有不少的人口。14億人分布的區域那么廣，依靠飛機來做主要交通出行方式，從何種角度上看，都不符合實際。

有機構研究表明，高鐵每投資1億，就能拉動周邊GDP增加1.8億，而且一旦投資完成，拉動作用會一直持續。

據不完全統計，中國動車組零部件生產設計核心層企業140余家、緊密層企業500余家，覆蓋20多個省市。根據鐵道部發展計劃司司長楊忠民的保守估算，高鐵將這些產業串聯起來，形成了一條1萬億元的產業鏈。

高鐵還提供了大量的工作崗位。京滬高鐵建設過程中，涉及施工單位多達700個，為11萬人提供了工作崗位。京滬高鐵陽澄湖特大橋建設過程中，吸收了大量當地的勞動力。“收入有保障，離家近，有事還能照顧家里。”當地村民非常滿意自己的工作。

高鐵對拉動內需的作用是一個持續的過程，鐵道部發展計劃司司長楊忠民形容這是一股綿綿不斷的“后勁”。這股后勁降低了運輸費用，節約了客運和貨運的時間成本，同時還減少了交通事故。

根據世界銀行估算，2015年高鐵為緩解交通擁堵做出的貢獻，相當于在干線公路網絡上額外增加1500車道公里，以及相當于從交通事故中挽救了140人的生命。因為運輸效率提升，遠距離出行耗時更短，高鐵還增加了旅游及酒店行業的客流。

三，尾聲

德國是第一個進行高鐵實驗的國家；日本是第一個實現高鐵商用的國家；法國是第一個將高鐵提速到300公里/小時的國家；即使是韓國，也比中國早了4年就開通了高鐵。然而，中國只花了不到4年時間，就把所有國家都甩在了后面。這，就是中國速度。

如今中國高鐵已經形成了最為完善的產業鏈，不僅可以滿足國內需求，也開始向國外出口。2020年11月，中國與印度尼西亞合作建設的雅萬高鐵正式啟動。

來源：工程客微信號