三次神來之筆：中國汽車產業的逆襲之路
點擊： 作者：花貓哥哥 來源：李光滿說微信號 發布時間:2022-06-30 10:24:46
1 萬馬齊喑
2007年，新上任的中國科技部部長萬鋼，看著眼前的中國汽車產業報告，長長嘆了一口氣。
在當部長之前，萬鋼曾是德國奧迪公司技術開發部工程師，生產部、總體規劃部技術經理，在同級別的領導中，是少有的汽車專家，沒人比他更懂汽車。
可是眼前的中國汽車業，卻讓這個汽車專家憂心不已。
我們都知道，中國的汽車行業起步太晚，當亨利·福特、沃爾特·克萊斯勒、大衛·別克們涌進底特律開始狂造汽車的時候，清政府還在庚子賠款的泥潭中掙扎。
建國后中國雖然建了幾個汽車廠，也能生產解放、東風、紅旗、上海等幾種車，但始終處于產品單一、技術落后的狀態，一年靠手工敲出來上千輛就已經很了不起了，根本沒法稱之為汽車產業，遠遠落后于世界水平。
所以改革開放后，中國開始引進國外先進技術，但外國資本又不是搞扶貧的，憑啥和你合作？中國只能提出了一個后來很受爭議的辦法“市場換技術”，用龐大的中國市場來誘惑外國廠商來中國投資。
這種“市場換技術”的初衷是好的，起碼在短時間內滿足了國內市場對汽車的需求，上汽大眾、長安福特、廣州標致、北京現代紛紛成立，洋品牌在相當長一段時間內幾乎占領了中國所有市場。
但是市場給出去了，技術卻沒有換來，十幾年過去了，中國能造出不錯的汽車玻璃、汽車內飾和汽車烤漆，但最關鍵的汽車三大件——發動機、底盤和變速箱，卻仍然沒有得到根本性進步，原因也很簡單，外國汽車廠商都知道教會徒弟餓死師傅的道理，誰會真心教你？
另一面，參與合資的國內廠商，靠著來料組裝模式，在中國近乎無限的汽車市場上賺得很high，也舍不得把資金投入研發：
躺著掙錢多省事，研發萬一失敗了，誰來承擔責任？
結果就是汽車（包括零部件）依然是中國進口工業制品中的第二大項——僅次于半導體。而在整個汽車產業的微笑曲線上，中國的活是最累的，掙的利潤是最少的，產業崛起過程中相當大一筆紅利，都成了外國車企的利潤。
如果不改變，中國汽車產業只會淪為外國廠商的代工廠，而外國汽車產業將會一直成為一根插在中國身上的吸血管。
不能再這樣下去了。
萬鋼在當部長前，從事過新能源汽車的研究，他敏銳意識到，只有搞新能源汽車，才能繞過發達國家在發動機、底盤和變速箱上的技術壁壘，中國汽車行業才有希望實現“彎道超車”。
2012年，國務院《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020年）》，將新能源汽車發展提升到新的高度，在政策的鼓勵和資本的刺激下，當年新能源汽車銷量超過了1萬輛。
可是國家主導新能源汽車產業，一點經驗都沒有，只能一點一點摸索，在發展初期，也發生過魚目混珠的情況。
比如早期很多車企鉆新能源補貼的空子，隨便找個現成的車型，油箱拆了換成電池，就變成了“自主研發新能源汽車”，賣出去就能拿幾萬甚至十幾萬補貼。
甚至連賣都不用賣，找來員工發動親戚簽合同，車“賣”給自己的員工，合同一簽就能拿補貼，車仍在廠子里，甚至車架，車門、電池、輪胎都不用重新生產，拆下來裝新車架上就可以循環利用，重復拿補貼，簡直“完美商業閉環”。
啥？彎道超車？彎道上都是錢，撿錢都來不及，還超啥車啊！
這種“騙補”行為曝光后，本來就被人罵“不爭氣”的中國汽車產業徹底讓國人失望，成了人人喊打的眾矢之的。
當時的知乎上有一個熱門問題：中國汽車品牌什么時候能打敗豐田、本田？
有人回答：現代汽車工業的核心技術還掌握在歐美日那里。在汽車技術上要超過他們，我想20年吧。
有人回答：有超一流的領軍人物是20年，有優秀的領軍人物是30年，一般情況是50年。
有人回答：30年內基本不可能。汽車是日本的最后堡壘。在汽車上投入之巨大，琢磨之精深，不是中國的工程師幾十年內能達到的。
還有人陰陽怪氣：打敗他們很簡單，明天發布一個新政策，中國市場所有本田豐田的車不許上牌，馬上就打敗了。從整車的綜合性能超越他們，應該是沒希望了。
甚至還有汽車行業工程師出來潑冷水：20年一代人之內還很難。
你看，當時的回答，幾乎所有人都持悲觀絕望態度。
這也難怪，汽車產業三大件技術壁壘太高，而新能源汽車大宗認同度很低，市場培育有一個漫長過程，當時國內很多新能源汽車品牌正因為騙補風波而一地雞毛，大眾對國家發展新能源汽車產業普遍存在質疑，甚至對國產新能源車毫無任何信任感和認可度。
提起新能源車，人們第一個想到的不是使用便捷，而是“里程焦慮”“電動爹”“充電難”“起火”等等負面新聞。
當時沒有人想到，當時萬馬齊喑的中國汽車行業，會因為國家從上游到市場的三次神來之筆，而一飛沖天。
2 鋰礦戰爭，搶占上游資源
鋰這個詞大家并不陌生，氫氦鋰鈹硼，碳氮氧氟氖……幾乎每一個上過初中的孩子都會背。
正因為鋰排在最前面，所以作為最輕的金屬，等質量的情況下，釋放電子能力是最高的，具有超強的電化學活性，是最適合做電池的材料。
所以鋰又被稱為“白色石油”。
90年代，日本索尼第一次把鋰做成電池，瞬間吊打了幾乎所有的鎳氫、鎳鉻、堿性電池，成為個人數碼產品的標配，給電子行業帶來了巨震，也推動了整個日本消費電子產業的起飛。
但在數碼領域志得意滿的日本人并沒有意識到鋰電池在汽車動力電池領域的巨大潛力，反而押寶了氫能源，而中國則早早地把鋰電池確定為中國新能源汽車產業的優先發展路線。
可是，中國的鋰卻并不夠用。
和其他資源一樣，中國鋰儲量其實并不少，位居世界第四，但多分布在青海和西藏地區，品質低、開采難。
而中國巨大的鋰資源需求，卻一刻也等不及，畢竟作為新能源汽車的核心，不論是磷酸鐵鋰、三元鋰電、或是未來的固態電池，這些技術路徑都離不開鋰資源，每輛新能源汽車平均都要消耗40千克至50千克碳酸鋰作為電池的原料。
而中國每年新能源汽車已經超過300萬輛，按這樣計算，中國每年需要15萬噸金屬鋰，而到了2025年，鋰需求將達到25萬噸，中國本土供應頂多12萬噸，也就是說對外依存度超過一半。
而且，國家發展新能源，只有拿到穩定的、廉價的鋰資源渠道，才能最大限度地降低生產成本，如果只能買高價鋰，那造出來的車還怎么跟別人競爭呢？
歐洲能源危機的教訓告訴我們，當一種原材料對外依賴程度超過50%，那主動權就不在自己手中了，只能任人宰割。
怎么辦？海外占礦！如果不夠，就多占幾座！
從很早開始，中國就鼓勵企業海外布局，先后拿下了澳洲鋰輝石、阿根廷鹽湖、墨西哥黏土、非洲剛果（金）的鋰礦等多個項目。
其中最驚險的，莫過于中國天齊鋰業“蛇吞象”跨境狙擊泰利森收購案和贛鋒鋰業阿根廷鹽湖收購案了。
泰利森是一家澳大利亞公司，其擁有目前世界上正在開采的、儲量最大、品質最好的鋰輝石礦——西澳州格林布什鋰礦，是目前全球最大固體鋰礦擁有者及供應商，并擁有全球鋰資源約31%的市場份額，供應了中國國內約80%的鋰精礦。
格林布什鋰礦
天齊鋰業很早就開始與泰利森合作，但到了2012年，美國洛克伍德公司突然宣布全面收購泰利森普通股股權，這對中國而言無異于一場晴天霹靂，如果收購成功，中國幾乎所有的鋰礦加工產業甚至動力電池和新能源企業，都將仰人鼻息。
為了阻止洛克伍德，天齊鋰業不得不對泰利森的股權進行攔截式收購，經過3個月奮戰，天齊鋰業收購了泰利森19.99%的普通股股份，破壞了洛克伍德公司獲取控股權的計劃。
隨后，為了徹底控制泰利森，天齊鋰業做出了一個決定：控股泰利森！
可是控股泰利森需要50億，而2012年底天齊鋰業的總資產僅為人民幣15.69億元，股票市值亦僅35億元，這是一場蛇吞象式的豪賭，如果拿不出錢，不僅控股的目的達不到，天齊集團反而會面臨破產危機。
最終，考慮到鋰礦的戰略意義，國資中投集團決定向天齊鋰業的子公司文菲爾德注資，幫助天齊集團拿下泰利森100%的股權，也讓中國徹底控制了全球資源稟賦最好的鋰輝石礦資源，完善了鋰產業鏈上游資源布局。
澳大利亞鋰礦雖然好，但隨著鹽湖提鋰技術的進步，成本更低、開采更容易的鹽湖鋰受到國際巨頭的青睞，世界各國紛紛把目光投向了南美，阿根廷、玻利維亞和智利的鹽湖中存有大量的鋰，也被稱為“鋰三角”，這三個國家控制著全球7800萬噸鋰儲量的近58%。
這里降水少，水分蒸發多，可以獲得較濃的鹽湖鹵水中提鋰成本相對較低，可以直接獲得工業級碳酸鋰，再經過提純就可轉化為深加工鋰產品，開采成功后，就是印鈔機般的存在。
中國贛鋒鋰業挺進阿根廷，投資了Mariana鹽湖鋰礦項目，這里鋰資源總量為約合812萬噸LCE，贛鋒持有該項目100%股權。
（來源：北京日報）
但中國的開采計劃遭到了西方的極大抵觸，一方面散布鈷、鋰、鎳這三種關鍵的電池原材料金屬的價格將在未來兩年下跌的消息，打擊鋰礦的市場前景，下挫贛鋒的股價，另一方面鼓動阿根廷政府以“保護國內資產”的名義抵制外國企業，甚至對鋰礦進行“國有化”。美國鋰礦巨頭Livent甚至游說南美各國：“本地產能供給本地市場”！
咋地？現在想起來自己是美洲國家了？當年欺壓南美國家的時候咋不說？
當商業涉及到政治層面，就不是一個企業能解決的了，隨后中國加大了對阿根廷的支持和投資力度，雙方經濟合作總額就達到了350億美元，阿根廷總統訪華時，與中國簽訂了有關中阿聯合聲明，中方堅定支持阿根廷，重申支持阿方在馬爾維納斯群島問題上完全行使主權的要求，為了保證鋰礦安全，雙方還深入溝通引進中國戰斗機事宜。
這才最終保證了贛鋒鋰業在阿根廷鋰礦項目的順利投產，與此同時寧德時代也拿下了阿根廷另一處鹽湖鋰礦。
截至目前，美國ALB（雅保）、智利SQM、中國天齊鋰業和贛鋒鋰業、美國LIVENT五大公司占據了全球鋰鹽市場份額的70%，其余的部分中，鋰礦后來者中國企業比亞迪和寧德時代也占據了不小份額。
中國人很清楚，鋰礦就是未來，找鋰已經是中國的一項戰略優先任務，不論企業是為了自己掙錢還是為了國家，只要能保證中國的鋰礦供應，就能得到國家的支持。
總之，中國必須要考慮，在未來有一天，關起門的時候，要確保一部分比例的鋰資源自主可控，未來國產電動車崛起不會出現上游被人卡脖子情況。
至此，中國徹底搶占了鋰礦的上游資源，避免鋼鐵大發展卻為外國采礦企業做嫁衣的悲劇再現。
3 鯰魚效應，引進特斯拉
中國發展新能源汽車的路線是對的，國家給昂貴的新能源汽車補貼來培育市場也是對的，可為啥培養出了一批只知道騙補的廠家？
原因很簡單，這些廠商過得太舒服了。
為啥國內很多消費者認可洋品牌？不就是因為人家動力好，省油，外觀好看么？
有比較，消費者才知道哪個好。
可是在新能源領域，在那個時代，傳統車企基本沒有成熟的新能源車型出來，國內消費者根本不知道啥叫好的新能源車，所以早期新能源車企經常玩一些貓膩，來實現賺補貼的目的。
比如在現有的車型基礎上，直接“油改電”，就成了新能源車，省了一大筆設計費用和測試費用。
但實際上，燃油車和電動車的基礎結構完全不同，要知道，一臺燃油車的底盤要兼顧傳動、油箱等功能性結構，所以整體設計非常復雜，不能亂改，要么只能把電池“見縫插針”，零散地分布在底盤各個部分，要么就只能“偷空間”，抬高后排座椅高度，用來塞電池。
這樣帶來的結果不僅僅是續航里程捉急，舒適性差，還有安全問題。零零散散的電池布局，無法做到全方位的防護，尤其是部分車型的電池組外露，如果遇到底盤刮蹭，那么電池組很容易變形、破損，存在嚴重的安全隱患。
就這樣的新能源車，就因為沒有對比，國內竟然還賣了好幾年，反正車只要生產出來，一筆補貼就賺到手了，誰還愿意精雕細琢地設計完美的新能源車？
如果不放一只鯰魚進來，國內的這些沙丁魚廠商就只會永遠待在舒適區，靠著補貼掙大錢卻不思進取，一步一步敗壞自己的名聲，最終挨個死去。
這時，國家請了一只鯰魚進來——特斯拉。
特斯拉上海工廠
特斯拉雖然如今有各種各樣的爭議，馬斯克這個人在國內也褒貶不一，但不可否認的是，從一開始就造電動車的特斯拉，比國內的廠商更懂如何造一輛電動車。
特斯拉的到來，讓中國消費者眼前一亮：原來這才是新能源車！
這就給國內廠商制造了一個巨大壓力，如果不推出能與特斯拉匹敵的新能源車，那么好不容易打下的新能源車市場都會在很短的時間內丟掉。
如何不被特斯拉擊垮呢？那么只有一條：向特斯拉學習！
特斯拉為啥能在短短十年時間里，一路叫板世界各大百年車企？和馬斯克這個人關系很大，馬斯克是個表演型人格，給自己貼上了很多標簽：世界首富、揚言要搞火星殖民的男人、硅谷鋼鐵俠，憑借其科技狂人的人設，馬斯克在推特上瘋狂吸粉，收獲了無數死忠和迷妹，如今粉絲數量已經達到了8000萬，和特朗普不相上下。
這8000萬是啥？是流量啊！
傳統車企中，一輛汽車的營銷成本起碼要占到售價的10-20%，大型車企每年要花數十億美金在廣告營銷上。
再看特斯拉，人家馬斯克就靠著這種巨大流量，借助美國在全球輿論場的優勢，在很長一段時間不斷碰瓷日本兩田與德系車，幾乎不花一分錢廣告費用，就在全球迅速塑造了電動車品牌形象。
中國新能源汽車雖然技術水平和特斯拉有差距，但差距起碼比傳統汽油車的“三大件”要小多了吧？真正有差距的，是特斯拉這種用戶思維、體驗思維、設計思維、互聯網時代的營銷思維。
特斯拉的互聯互通、電動化、自動駕駛、儲能系統與充電網絡、數據業務模型等等商業模式和設計思想，都給了中國廠商眼前一亮的感覺，也逼迫中國汽車廠商也開始重視這些商業模式和設計思想，最終培養出“中國的特斯拉”。
某種意義上來說，特斯拉之于中國汽車產業，就相當于蘋果之于中國手機產業。
另外，特斯拉的到來還助力中國建成了最完整的新能源汽車產業鏈。
我們可以看看當年為了請特斯拉進來，中國給出的非常優惠的條件：獨資控股，100億低息貸款，1290畝廉價土地。
這條件可謂相當優厚，畢竟當年第一個進入中國造車的大眾，都沒有實現獨資控股。當然，中國也給特斯拉提了條件：5年完成140多億元的投資，2023年后每年上繳利潤22.3億以上，三年內完成配件國產化率100％。
這些條件中，看似利潤最重要，但其實“國產化”更重要。
我們都知道特斯拉是一家以互聯網思維建立的企業，非常重視輕資產運營，零部件主要靠外部供應，也建立了龐大的供應鏈和供應商庫，包括動力總成、電驅、充電、底盤、車身、中控導航、多媒體等等。
特斯拉一年幾十萬的產量制造了巨大的零部件需求，營造了巨大的吸引力，吸引中國資本投入其中，不斷攻克技術達到供應標準，最終實現國產化零部件的替代。
畢竟，赤裸裸金錢的引導作用，可比國家發文的引導作用大多了。
事實上這一套政策已經是非常成熟的產業推動方法了，我們都還記得大概10年前，國內自主智能手機產業還是一窮二白，洋品牌占據市場大頭，國產品牌只能維持低端按鍵機市場，可是蘋果和富士康來了之后，在中國孵化出了一整條完整的產業鏈，大到屏幕，小到線性馬達，都已經有了非常成熟的國產供應商。
要知道，這一套完整供應商體系可不僅僅是供應蘋果的，還可以向國內其他廠商供貨，也催生出了一大批本土的行業龍頭和優秀企業，為國內手機發展壯大提供了肥沃土壤，現在的華為、小米、OPPO、 VIVO都是在這樣的前提之下得以快速發展，然后逐漸走向全世界的。
這個政策讓手機產業成功了，新能源汽車領域的成功也就在眼前。
當然，光放鯰魚進來還不夠，還要解決“騙補”問題，把車企從舒適區里趕出來。
四部委專門開展了新能源汽車核查工作，對有牌無車、有車缺電、標示不符、關聯方及經銷商閑置四種騙補行為不僅追回補貼，而且進行了巨額罰款，嚴重的直接取消汽車生產資質！
處罰不是目的，目的是讓汽車行業從業者端正態度，把歪心思收起來，好好考慮怎么好好造車。與此同時，國家還調整了補貼政策，把補貼“售前預支”改為“售后清算、先查后補”，也就是說企業先行銷售，電車上牌后，還要將運營數據上報，然后國家再根據上報數據核對，核查無誤再發放補貼。
另外還將電池能量密度和車輛續航能力納為重要的補貼參數，你想再造個100多公里續航的車去搶“老頭樂”電動車市場來拿補貼？想都別想！
在特斯拉的帶動和國家政策的引導下，使國內電動車市場快速成熟，帶動了理想、比亞迪、小鵬、蔚來等國產電動車品牌快速崛起，蔚來汽車的市值一度超過寶馬、法拉利和通用汽車。
蔚來汽車
整車制造的繁榮帶動了新能源汽車上下游產業鏈的發展，寧德時代、蜂巢能源、欣旺達等一批優秀企業隨之脫穎而出，不僅為中國的汽車廠商提供產品和服務，也成功打入特斯拉、寶馬等國際品牌的核心供應鏈，在很短時間里讓國內電動車品牌市場產業鏈的良性循環。
而且新能源汽車天生比汽油車更適合車聯網，與中國蓬勃發展的互聯網產業形成了優勢互補的局面，我們所擅長的衛星定位、地圖導航、車聯網、自動駕駛、5G通訊，都是新能源汽車的發展方向。所以新能源汽車發達的中國和美國，恰恰是近些年互聯網經濟發展迅速的兩大陣營。
2021年全年，在全球汽車銷量萎縮的情況下，國內乘用車累計銷量達2014.6萬輛，同比增長4.4%。
在這其中，新能源乘用車零售銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%。相比2020年，2021全年乘用車銷量累計增長86萬輛，而新能源汽車銷量增加187.9萬輛。
可以說2021全年的增長點，主要集中是在新能源車領域。
而在2021年全球新能源品牌銷量榜單TOP20中，中國品牌8家，德系品牌4家，歐系品牌3家，美系品牌2家，韓系品牌2家，日系品牌1家。
從產量來看，中國8大品牌占2021年全球新能源總銷量的28.23%，可以說中國撐起了除特斯拉之外，全球新能源汽車的半邊天，遠遠超過了以德國和日本為代表的傳統車企。
為啥技術積累更深厚的德日車企，反而不如新崛起的新能源車企呢？
其實，有時候技術積累深厚，反而是壞事。
比如備受中國消費者推崇的德國汽車，自從1886年卡爾-本茨發明第一輛汽車至今，德國的汽車工業已經走過了130多年的發展歷程。
一百年的時間筑起的汽車王國，品牌與配套產業鏈百年合作相互盤根錯節，利益糾纏很深，特別是通過優秀的發動機、變速箱、底盤的技術和專利，構筑了一個嚴實的產業壁壘，也一直是他們的驕傲之處。
但現在，你讓他們全部放棄，從頭再來研發電動車？信不信這條產業鏈上的百萬工人找政府拼命？
日本則是另一個極端，日本人是最早生產鋰電池電動車的國家，但卻押寶了另一條賽道：氫能源。
氫能源不能說不先進，但因為日本人牢牢把握著氫能源汽車專利，一個勁地攢技術，卻不注意培養氫能源市場，導致民眾對氫能源汽車的認可度非常低，另外由于氫泄露和氫閃風險大，到現在為止還沒有實現完全商用化。
這就好比你平時廢寢忘食地學數學，結果最終上了考場發現考的是英語。這種心情就是世界第一汽車巨頭豐田面對電動化趨勢時的真實寫照，也難怪豐田總裁豐田章男會親自上陣，大罵電動車了。
和德日相比，中國的好處就是中國汽車產業起步晚，技術瓶頸突破無望，反而船小好掉頭，可以輕裝上陣，利用國內市場快速做大。
3 中美氣候協議，開拓全球新能源市場
我們都知道，近年來中美面臨幾乎全領域的競爭和對抗，但是奇怪的是，在環保領域，拜登卻派出了前國務卿克里來中國談環保問題。
克里也可以說是不虛此行，中美發表了應對氣候危機聯合聲明。聲明宣布了中美國將于2025年實現在2005年的基礎上減排26%~28%的全經濟范圍減排的目標，中國則計劃2030年左右實現二氧化碳排放達到峰值。
很多人奇怪，碳排放問題不是鎖死中國發展的陰謀嗎？怎么中國反而要配合這種戰略了？
其實，此一時彼一時，這一協議，將成為中國新能源產業發展史上濃墨重彩的神來之筆。
我們都還記得柴靜和丁仲禮院士的巔峰對決，以及丁仲禮院士那一次靈魂拷問：中國人是不是人？
這件事的背景就是大概十年前，歐盟提出要把碳排放進行全球量化，給各國分配一定的碳排放權，碳排放超標就要花錢去其他國家買碳指標，甚至飛往歐洲的航班，都要交“碳排放交易費”。
這種站著說話不腰疼的提議很快遭到了中美等主要經濟體的反對，你歐盟經濟發達，經濟結構以金融、高端制造業為主，沒多少排放，可中印等國家有巨大的增長潛力，不排放怎么行？而美國作為車輪子上的國家，不論汽油消耗量、耗電量還是人均肉類攝入量，都是首屈一指的，自己的碳排放份額肯定不夠，只能買碳排放權。
這不就被歐洲薅羊毛了么？想都別想！所以中美印聯合反對歐洲的倡議。
可是此一時也，彼一時也，十年過去，世界形勢變了！
美國民主黨的票倉主要在沿海地區，對氣候變暖、海平面上升非常關注，所以民主黨一上來，就開始重視環保，同時新能源產業也是民主黨的金主，如果限制排放，有利于美國新能源產業在全球擴張，所以拜登才敢提出到 2030 年將電動汽車比例提高到 50% 的目標。
而中國則完全不同，中國并不是不想要碳中和，而是當年還不是時候，中國也意識到，搞碳中和是早晚的事。
所以在這十年里，中國的體制優勢發揮得淋漓盡致，一旦國家高瞻遠矚設定了一個方向，那么就舉全國之力搞下去，無論任用精通技術的科技部部長搞新能源車，或是發揮基建狂魔的本色在全國狂建高速公路和大橋推動汽車需求，還是拼命推動新能源轉型，大力發展風電、水電、光伏發電等清潔電力，都充分體現了這一點。
如今，中國清潔能源技術已經名列全球前茅，不管是核電、水電、光伏發電技術都已達到世界一流水準。
而在新能源技術領域，中國也已經處于世界領先，在動力電池、充電系統、燃料電池和電機領域，專利量已經世界第一。
比如中國永磁同步電機，體積小、質量輕、效率高，這種電機需要一種特殊材料叫做釹鐵硼，這是目前人類發現的最強的永磁體。這種材料需要從稀土中才能提煉出來，而恰巧的是，中國占據了全球60%以上的稀土產能，和85%以上的釹鐵硼產能。
靠著這些專利和技術，中國已經成長起來一票如群狼般的新能源車企和配套完整的產業鏈！
產量上來了，就需要市場，國內市場顯然是不夠的，必須走出去，可是外國不喜歡電動車咋辦？揮舞氣候問題大旗，逼其他國家表態！
所以看似中美氣候協議是為了規范中美，但其實是為了規范全球！
我們看看《聲明》的內容：為了帶動新的零碳和低碳技術發明和推廣，并增強各國減排的能力，中美兩個全球最大的清潔能源投資國，將在建立成熟的能源技術合作計劃之外，開展多方面與新能源汽車有關的工作。
中美是世界最大的兩個經濟體，這兩個經濟體都達成氣候協議了，你們其他國家看著辦！如果你不跟上出臺環保政策，以后在分配碳排放指標的時候，可能就要付出更大代價。
這樣一來，就會刺激全球市場對新能源汽車的需求！
當需求來臨的時候，全球唯一一個能超大規模生產新能源汽車的，只有中國！面臨新能源政策陸續出臺的各國市場，在國內被特斯拉折磨得已經做大做強的中國新能源車企，將迎來一個全球化的大市場，未來不可限量！
這種路線與國產家電品牌、國產手機品牌逆襲之路完全一致。
就像長城汽車董事長魏建軍說的那樣“全球化是中國汽車企業的唯一出路，如果自主品牌汽車一味依賴國內市場，不走出去，在國際上沒有影響力，這20多年的紅利就浪費了。”
最妙的是，全球汽車品牌最強大的分別是排名第一第二的日系、德系，如果中國電動車崛起，主要侵蝕的是日系、德系的蛋糕，基本不觸動美國最看重的高科技領域，所以美國阻力也不會太大，美國反而也會因為全球新能源需求暴增而賺得盆滿缽滿。
再想想看，世界各國都出臺了環保政策和推動新能源的從政策，在短時間內爆發出對整個新能源供應鏈的需求，這意味著所有的鋰電材料，都面臨供給缺口。
那鋰礦在誰手里？除了智利，就是中美！
屆時，中國就會像如今中東控制石油一樣，在世界能源領域擁有決定性的話語權。
5 未來
為什么國家如此重視汽車產業？
因為汽車是典型的技術密集型產業，它由幾萬個零部件構成，涉及上下游龐大的供應鏈，涉及到金屬加工、材料科學、電氣技術、軟件技術等等諸多領域的技術能力，不僅僅關系著數以百萬計的人員就業，汽車的開發制造還會帶動相關技術的發展，從而能夠外溢到整個工業體系。
一個國家可能造火箭、能造輪船、能造衛星，但如果它沒有商業化的汽車產業，就無法證明其在工業技術和管理技術上的實力，畢竟汽車不僅僅是造出來就行，還要賣得出去，所以必須實現技術和成本的平衡。
所以，汽車產業是人類現代工業皇冠上的明珠，也是拉動現代經濟的最重要的引擎，某種意義上說，汽車產業的發展水平和實力，可以反映一個國家的綜合國力和競爭力。
對汽車工業的意義，執著于工業化的中國人認識的比誰都清楚，也只有中國才能站在國家高度，推動三次神來之筆，先搞定上游，然后成熟國內市場，最后開拓國際市場，層層遞進，布局深遠，這才有了五年逆襲的奇跡。
如今，萬鋼已經退休，他一手扶持起來的中國的新能源汽車也已經實現了他“彎道超車”的夢想。
2021年中國整車出口首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，同比增長1倍，位居全球第三，僅次于日本（382萬輛）和德國（230萬輛），已大幅超過韓國（152萬輛）。
其中，新能源出口量達到31萬輛，同比增長304.6%。
2022年一季度，中國汽車出口再增長約60%，月均20萬輛。如果克服供應鏈困難，2022年大概率能超過德國成為世界第二。
而與此同時，西方國家因通脹導致各項生活開支大增，購車欲望大降，美國5月汽車銷售大跌。
本田5月在美銷量75491輛，同比降57.3%；豐田175990輛降27.3%；馬自達15312輛降63.7%；斯巴魯42526輛降24.8%。
而日系車因為押錯了新能源路線，豐田、本田的供應鏈體系又極為封閉，他們通過交叉持股、投資控股、兼并重組等方式，將大量日本本土零部件企業深度整合為自身的“家族成員”，形成垂直的利益共同體，就算日本人想搞電動車，那生產發動機、變速箱的零部件企業怎么辦？必然在家族內部形成巨大反對聲浪。
就連豐田掌門人豐田章男都威脅說，轉型電動車會導致數百萬人失業，并摧毀汽車零部件供應商的整個生態系統。
其實，這無非就是個“現在死”，還是“以后死”的問題。
另外，日本本國市場狹小，無法通過內循環培育足夠大的氫能源市場，全球氫能源技術基本被日本壟斷，歐美出于市場主導權的考慮，也不愿配合日本的氫能源戰略，哪怕日本動用各種宣傳力量去宣傳氫能源，估計也沒有幾個國家會捧場。
按照這個此消彼長的發展勢頭，未來幾年內中國車企超越日本成為世界第一也是指日可待的事情。
還記得知乎那個問題嗎？在幾乎所有人都認為中國車企超越日德需要20-30年的情況下，中國憑借新能源，可能在10年內就達到目標。
曾經外國車企給中國制造了三大件的技術壁壘，而中國車企，如今也為外國車企挖出了深深的護城河，那就是堅固的供應鏈閉環、車聯網生態以及定價自主權。
如今，中國汽車行業已經可以擺脫“不爭氣”的名聲，2022年1-5月，比亞迪已經累計銷量達到了505901臺，同比增長167.1%，暫居全球汽車廠商銷量榜的第二名，在新能源汽車領域已經超過特斯拉成為不折不扣的新能源汽車巨頭。
在動力電池領域，2022年6月23日，寧德時代也發布了世界第一的CTP3.0麒麟電池，體積利用率超過72%，能量密度達255Wh/kg，能夠實現整車1000公里續航，并支持5分鐘熱啟動，10分鐘快充至80%。
這意味著什么？說明新能源汽車可以花和加油差不多的時間實現快速充電，汽油車相比電動車唯一的一點優勢也將蕩然無存！
中國汽車市場再也不會淪為外企收割的賭場，相反，中國汽車業將成為未來中國經濟發展的新支柱。如今俄烏戰爭帶來能源價格高漲，歐洲不得不加速歐盟的新能源路線提前落地，也將給中國新能源汽車帶來新的更廣闊的市場。
過去中國拿下家電、手機等消費電子產業，就讓中國全民小康，人均GDP超過1萬美元，未來中國如果拿下世界新能源汽車產業，人均GDP將輕易突破2萬美元，達到中等發達國家水平，也不是不可能的事情。
在這個百年變局里，機遇與挑戰并存，風口與風險同在，中國新能源汽車在短短十年內實現了逆襲，但逆襲不會停止，期待中國新能源汽車保持勢頭，續寫新的傳奇！
本文轉載自 貓哥的世界 公眾號，作者：花貓哥哥
責任編輯：向太陽
特別申明：
1、本文只代表作者個人觀點，不代表本站觀點，僅供大家學習參考；
2、本站屬于非營利性網站，如涉及版權和名譽問題，請及時與本站聯系，我們將及時做相應處理；
3、歡迎各位網友光臨閱覽，文明上網，依法守規，IP可查。
作者 相關信息
內容 相關信息
? 昆侖專題 ?
? 高端精神 ?
? 新征程 新任務 新前景 ?
? 習近平治國理政 理論與實踐 ?
? 我為中國夢獻一策 ?
? 國資國企改革 ?
? 雄安新區建設 ?
? 黨要管黨 從嚴治黨 ?
熱點排行
建言點贊
圖片新聞
